5年時間三度換帥。

5月6日，長安福特宣布，艾小明即日起正式出任長安福特汽車有限公司總裁，向長安福特董事會匯報。現(xiàn)長安福特總裁何曉慶將于2024年6月1日正式退休，在此之前，他將以資深顧問身份協(xié)助與艾小明的順利交接。

值得一提的是，這次“空降”長安福特的艾小明，是位不折不扣的圈外人，在加入長安福特之前，他在中國制造業(yè)和電子消費(fèi)行業(yè)工作超過20年，從未涉足過汽車行業(yè)。因此，跨界而來的他，讓長安福特的下一步，充滿想象。

而在福特中國的表述中，艾小明的上任將有助于長安福特加強(qiáng)與伙伴的合作關(guān)系，持續(xù)提升產(chǎn)品品質(zhì)和產(chǎn)能利用率，加速推進(jìn)長安福特向電氣化、智能化的轉(zhuǎn)型。

未完成的目標(biāo)

“力爭早日率領(lǐng)長安福特重返合資車企領(lǐng)先陣營。”

任職3年時間，何曉慶的任期目標(biāo)顯然沒有達(dá)成：在剛剛過去的2023年，長安福特交付新車23.31萬輛，同比下滑7.13%。

要知道，作為曾經(jīng)的一線合資品牌，長安福特曾在2016年創(chuàng)下了95.7萬輛的巔峰時刻，距離百萬輛大關(guān)僅有“半步之遙”，僅福睿斯一款車型就賣了近30萬輛。

喊了多年重回主流市場的長安福特，如今的日子似乎越發(fā)邊緣。

而對于長安福特的衰敗，早期也被市場反復(fù)解讀，短線在于，當(dāng)時的三缸機(jī)、翼虎斷軸等一系列問題，讓消費(fèi)者對福特品牌失去了信心，引發(fā)了連鎖反應(yīng)。但更深層的原因則在于，產(chǎn)品更新迭代周期過長，讓長安福特被擠出了主流市場陣營。

根據(jù)公開資料顯示，在經(jīng)歷2016年的輝煌后，長安福特突然進(jìn)入長達(dá)三年的產(chǎn)品空窗期，連續(xù)35個月未有新產(chǎn)品發(fā)售，很多等待長安福特新車型的車主，都在不知不覺中選擇了其他品牌。

彼時，長安福特高層也指出：“合資模式下，我們完全依靠福特方面的產(chǎn)品導(dǎo)入。福特作為百年企業(yè)，有它固有的研發(fā)效率，在引入新品方面，沒有跟上中國市場變化的節(jié)奏，導(dǎo)致產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度不夠快。”

因此，為了止住銷量下滑的頹勢，2019年9月，長安福特提出并實(shí)施了“加速計劃”：從2019年到2021年底，長安福特連續(xù)推出了至少18款新產(chǎn)品。這一計劃的確收到了部分效果。隨后的2020年，長安福特賣出了25.33萬輛新車，同比增長37.66%。2021年，長安福特的銷量繼續(xù)攀升，達(dá)30.47萬輛，同比增長20.29%。

然而，好景不長，正當(dāng)外界以為長安福特又行了的時候，業(yè)績再次掉頭向下，2022年銷量同比下跌17.61%，全年銷量25.1萬輛，僅為2016年銷量的約27%，凈利潤-24.49億元，財務(wù)狀況由盈轉(zhuǎn)虧。

隨后，長安福特依然將推新車作為“謀變”殺手锏，計劃將在2023年至2025年持續(xù)投放16款車型，進(jìn)一步豐富產(chǎn)品譜系，維持產(chǎn)品的市場新鮮度，提升銷量。不過，此次自救，卻顯得更為無力。進(jìn)入2023年，長安福特陷入了減產(chǎn)、裁員等不少負(fù)面消息中。

待發(fā)力的市場

面對不斷自救的長安福特，市場為何不買單？其實(shí)，答案也很是直白：新品不少，缺乏爆款。

如今，長安福特在國內(nèi)市場上的地位有些尷尬。作為長安汽車和福特汽車的合資企業(yè)，長安福特不再是被重視的選手。

近年來，長安汽車重心發(fā)生轉(zhuǎn)型，更多精力押注在自主乘用車品牌和新能源賽道，CS75PLUS、逸動PLUS等車型均是各細(xì)分賽道的爆款產(chǎn)品；而美國福特則在本土市場已經(jīng)停售福克斯、蒙迪歐、金牛座等車型，側(cè)重皮卡和SUV賽道。

在雙方均投資較少的背景下，長安福特難出“爆款”產(chǎn)品。無論是過去賣得好的蒙迪歐、金牛座、福克斯等車型，在市場上的存在感都不強(qiáng)。

同時，長期在電動化市場的缺位，也讓長安福特偏離了主流市場。

在來襲洶洶的電氣化變革時代，長安福特依舊“慢人一步”，其布局的電動車領(lǐng)域，幾乎全是燃油車的改款車，面對強(qiáng)勢崛起的國產(chǎn)新能源汽車品牌，可以說，從產(chǎn)品，技術(shù)到價格，幾乎沒有還手的競爭優(yōu)勢。

好在，長安福特也很快認(rèn)清市場，加速布局新能源轉(zhuǎn)型。

去年8月，長安福特宣布正式接手福特電馬在中國市場的運(yùn)營業(yè)務(wù)，彌補(bǔ)了其在純電動車型領(lǐng)域的空白。

9月，長安福特又與長安汽車共同組建了長安福特新能源汽車科技有限公司，由長安福特持股60%，長安汽車持股40%，鑒于長安汽車本身持有長安福特50%的股份，在長福新能源中實(shí)際占據(jù)70%的股權(quán)。而更大的股權(quán)在某種程度上，也有利于福特在電動化上向長安汽車借勢。

不過，對于長安福特的“對策”，似乎依舊沒能激起市場上太大的浪花。

先看，被寄予厚望的福特電馬。由于生不逢時+營銷不利，在歐美市場戰(zhàn)績強(qiáng)勁的電馬，初進(jìn)中國市場就遭遇水土不服，在華月銷量始終百位徘徊。

而整合后的福特電馬雖對車載芯片和銷售渠道等進(jìn)行升級和改造，但始終未能改變產(chǎn)品力和品牌力嚴(yán)重不足的根本問題。扉旅汽車查閱數(shù)據(jù)顯示，2023年，長安福特電馬的累計銷量僅為3109輛，甚至不足熱門產(chǎn)品的月銷量。值得一提的是，這個成績還是福特電馬以降價的方式“刺激”來的。

其次，借勢長安汽車。今年年初，長安汽車方面曾透露稱，長福新能源首款戰(zhàn)略車型CX810的研發(fā)進(jìn)度正在推進(jìn)中。不過，由于長安汽車在新能源領(lǐng)域，自身也正處在蓄力中，因此對于賦能他人的精力與實(shí)力，也有待考定。

燃油車市場沒了號召力，新能源市場又沒有號召力。

如今，游走在市場邊緣的長安福特，如果不出現(xiàn)顛覆性的改變，不僅無望回歸主流市場陣營，甚至在中國市場也將難有一席之地。而顛覆，對于跨界而來的艾小明而言，或許擁有更多的想象力，只是市場上留給他的時間與空間，都充滿了挑戰(zhàn)。