誰能想到，在車市“價(jià)格戰(zhàn)”重壓之下，首當(dāng)其沖的竟然是合資品牌。面對國內(nèi)車市銷量的縮水，豐田、本田、大眾等品牌等迫不得已在終端市場集中降價(jià)。

 

6月18日，一汽豐田官方微博發(fā)布消息顯示，緊湊型SUV卡羅拉銳放售價(jià)9.98萬元起，限時(shí)綜合優(yōu)惠3萬元；緊湊型轎車卡羅拉售價(jià)7.98萬元起，限時(shí)綜合優(yōu)惠4.3萬元。這個(gè)價(jià)格已經(jīng)與同級自主車型相當(dāng)了，由此可見當(dāng)前國內(nèi)車市確實(shí)很拼。

合資發(fā)起降價(jià)潮

豐田在國內(nèi)市場降價(jià)，本田也沒閑著。幾乎在一汽豐田特賣會(huì)的同一時(shí)間，廣汽本田官方也發(fā)起了6·18活動(dòng)，ZR-V致在直接限時(shí)優(yōu)惠超過6萬元（汽油版9.98萬元起，混動(dòng)版11.98萬元起，限量618臺(tái)）。其中汽油版售價(jià)，相比該車官方指導(dǎo)價(jià)足足便宜了6.01萬元。

 

隨著汽車新四化趨勢加速，尤其是中國品牌的崛起，國人消費(fèi)理念與用車習(xí)慣發(fā)生巨大改變，對合資品牌也不像往日那般癡迷。因此，這也造成一些合資品牌在價(jià)格上連續(xù)做出讓步。

除了日系合資品牌降價(jià)外，德系、美系高端車型也不動(dòng)聲色地加入降價(jià)潮。比如原本售價(jià)集中在30萬元以上的寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級，目前終端售價(jià)已經(jīng)跌到20萬元級別。在終端市場，17萬元起就能將一輛寶馬3系標(biāo)軸車開走，這放在過去想都不敢想。

 

從幾年前消費(fèi)者想要提合資品牌暢銷車型需加錢，到現(xiàn)在打折賣且售價(jià)比同級自主車型還要低，這種冰火兩重天的變化有點(diǎn)讓人猝不及防，也說明了合資品牌在國內(nèi)市場的現(xiàn)狀。

銷量縮水引發(fā)降價(jià)

新年開始，隨著比亞迪降價(jià)，再次點(diǎn)燃新能源車市“價(jià)格戰(zhàn)”。受其影響，國內(nèi)車市出現(xiàn)了從去年的“油電同價(jià)”變?yōu)榻衲?ldquo;油比電低”。如此一來，比亞迪降價(jià)策略，在卷同級新能源車的同時(shí)，對燃油車也造成了不小的傷害。

 

相比之下，在新能源汽車賽道上后知后覺的合資品牌，錯(cuò)失轉(zhuǎn)型最佳時(shí)間，不得已面對今天的市場困局。因?yàn)樾履茉串a(chǎn)品缺乏競爭力，加上“價(jià)格戰(zhàn)”攪局更讓其優(yōu)勢不如往日。而與此同時(shí)，借助新能源化、智能化成長起來的中國品牌，迅速成為市場的主流，為車市貢獻(xiàn)更多銷量，對曾經(jīng)屬于合資品牌的市場份額進(jìn)行收割。

先看一組銷量數(shù)據(jù)，2024年5月本田中國終端汽車銷量為6.66萬輛，同比下滑34.66%；1-5月本田中國終端累計(jì)銷量為34.69萬輛，即同比下滑16.71%；

 

此外，日產(chǎn)公布5月在華銷量數(shù)據(jù)顯示：5月銷量為6.42萬臺(tái)，同比下滑2.82%。1-5月累計(jì)銷量為28.6萬臺(tái)，同比下跌 1.01%。其中，東風(fēng)日產(chǎn)（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量為6.17萬臺(tái)，同比下滑1.76%；鄭州日產(chǎn)銷量為2508臺(tái)，同比下滑23.16%。

 

市場壓力之下，合資品牌先失轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源的先機(jī)，再失國內(nèi)市場的主動(dòng)權(quán)。在缺乏拳頭產(chǎn)品以及市場號(hào)召力的前提下，如今想要銷售數(shù)據(jù)好看一點(diǎn)，也只有通過降價(jià)來緩解壓力了。

降價(jià)非最佳解決方案

去年，面對特斯拉發(fā)起的第一波“價(jià)格戰(zhàn)”，廣汽豐田打響合資品牌降價(jià)第一槍，當(dāng)時(shí)bZ4X廠家限時(shí)直降3萬元，將這款純電中型SUV價(jià)格拉到17萬元以內(nèi)。不過，在造型時(shí)尚、智能科技配置豐富的自主車型襯托下，缺乏亮點(diǎn)的bZ4X即使降價(jià)也沒有改變銷量低迷的現(xiàn)狀。從相關(guān)數(shù)據(jù)可以看到，該車去年累計(jì)銷量7167輛，尚不如某些自主品牌一個(gè)月的銷量。

 

一邊是自主車企步步為營，一邊是合資品牌連連后退，由此造成自主品牌份額大幅度提升。據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：今年5月，自主品牌國內(nèi)零售98萬輛，同比增長12%，市場份額57.6%，而合資品牌5月零售僅為49萬輛，同比下降21%。

面對國內(nèi)市場新能源化趨勢，一些合資品牌也在緊緊追趕。其中做得比較成功的有上汽大眾，其主銷車型ID.3在部分市場的售價(jià)低于12萬元，比國外30萬元的售價(jià)便宜很多。可見為了國內(nèi)新能源市場，大眾也是充分迎合中國消費(fèi)者的喜愛，在價(jià)格上做出很大讓步。

 

不過，從上汽大眾發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，今年5月上汽大眾ID.家族新車銷售1.05萬輛。雖然同比增長119%，但與大多數(shù)自主新能源車表現(xiàn)相比，完全不是一個(gè)級別。

從去年的“價(jià)格戰(zhàn)”到今年內(nèi)卷嚴(yán)重的市場，都給合資品牌施加不少壓力。面對新能源化、智能化趨勢加速，昔日在燃油車領(lǐng)域的信心滿滿，如今優(yōu)勢不再，這就是合資品牌持續(xù)降價(jià)且部分車型比同級自主車還便宜的重要原因。

不過，當(dāng)前國內(nèi)汽車消費(fèi)環(huán)境已發(fā)生翻天覆地的變化，從前靠品牌溢價(jià)來打動(dòng)消費(fèi)者，如今靠領(lǐng)先的智能科技。因此，面對當(dāng)前市場現(xiàn)狀，合資品牌只有加速向智能化、新能源化轉(zhuǎn)型，才會(huì)讓處境好一些。