繼美國之后，歐洲也對中國汽車豎起了高墻。

在此之前，歐洲智庫構榮鼎集團曾預測，歐盟即便對中國汽車加征關稅也不會超過19%，因為這是當前全球懲罰性關稅的平均數。

然而現實比預測更加瘋狂，6月12日，歐盟委員會正式對中國電動汽車加征高額關稅，在原先10%的征稅基礎上再加碼，比亞迪最低為增加17%，吉利汽車增加20%，而課稅最高的上汽格外增加38%達到了驚人的48%。

這是一種無能的狂怒，有歐洲媒體稱，一種扭曲甚至仇恨的情緒在蔓延。

 

為什么要加征關稅？尤其特別針對上汽？

有外界瘋傳是因為上汽集團拒絕配合歐盟的調查，但根據媒體報道，歐盟的調查范圍已經嚴重超出了與反補貼調查相關的范圍。例如，要求上汽提供自主品牌電動車詳細的三電方面的核心技術資料，以及并未向歐洲出口電動車上汽大眾等合資企業的信息。

根據常識，反補貼關稅本來是針對一個國家的產業政策，并非針對某個企業。然而這次關稅，卻明顯有針對單一公司的傾向。在歐洲表現最好的上汽集團，這次成為歐洲狙擊中國的最重要對象。

 

暢銷歐洲的上汽名爵

我們先來看看2024年1月到4月，歐盟27個成員國范圍，比亞迪、上汽、吉利的新能源汽車出口量。

總量方面，上汽2萬臺，比亞迪0.75萬臺，吉利0.68萬臺。

在出口國方面，吉利的主要市場是法國、奧地利。上汽的主要市場是法國、德國和西班牙。而吉利的主要市場是瑞典和荷蘭。

顯而易見，上汽集團新能源汽車出口量4萬，其中出口歐盟2萬，占比50%。同時，上汽對歐盟主要汽車生產國的法國、德國有較大的銷量沖擊。

此外，上汽集團擁有2.6萬項專利，而且在歐洲拿過各種技術大獎。所以，這就是對于上汽集團的定向狙擊。

對此，筆者認為這次歐盟的高關稅將產生兩個重大影響。

中國品牌反向合資的時代就要來了

許多人認為，中歐將來會大打貿易戰。但我卻認為，中國自主品牌對歐洲反向合資的時代或許就要來了。

首先，歐盟并非鐵板一塊。

擁有很強話語權的德國對中國汽車的態度非常糾結。此次加征關稅，是法國主導的，德國的強烈抵抗并沒有起到作用，但德國人心里非常清楚，中國市場和中國的電動車技術對他們的發展非常重要。

比如，寶馬集團董事長齊普策表示：“加征關稅將會阻礙歐洲車企的發展，同時也會損害歐洲自身利益。”

又比如，德國大眾汽車表示，反對征收此類“反補貼稅”，稱歐盟“這一決定的負面影響超過了對歐洲——尤其是對德國汽車行業的任何潛在利益”，“提高進口關稅可能引發一系列嚴重的措施和反措施，導致貿易沖突升級”。

可見，歐盟并非一盤棋，之后，中方完全可以利用輿論影響與游說體系，充分利用好歐洲的分歧。

其次，高關稅會加速中國自主品牌進入出海2.0模式。

所謂出海1.0模式是指把中國本土生產的汽車出口到歐洲，而出海2.0模式是指在歐洲本土建設供應鏈。中國車企和電池商已經量產和規劃的歐洲工廠分布在德國、英國、意大利、西班牙、波蘭、匈牙利和俄羅斯。歐洲市場容量夠大，因此供應鏈出海比例也遠大于東盟或其他單一國家市場。

 

目前，中國自主品牌出海2.0模式大約有3種的思路：

第一種是奇瑞模式。直接在西歐發達國家建立乘用車工廠，他們在西班牙建立了供應鏈，經過談判放棄一部分利益，與目標市場國家在稅收、就業等方面實現長期利益共享，并有利于覆蓋德國、法國等其他歐洲發達國家。

第二種是吉利模式。吉利在英國直接收購工廠，直接買了拿來用就完事兒，在原廠所在地直接生產路特斯、LEVC等品牌車型。
第三種是比亞迪和寧德時代模式，他們在東歐建設供應鏈，由于東歐國家成本更低，對華營商環境好，地理位置卡在歐亞之間物流方便，未來大有可為。

最后，中國自主品牌反向合資的時代，即將拉開序幕。

如今中國自主品牌需要歐洲市場，而歐洲汽車巨頭們則中國的技術。沒錯，這正好和40年前，在中國發生的那一幕反過來了。所以，筆者認為，此次加征關稅必然加速中國自主品牌反向合資時代的到來。

這么說并非主要基于兩個重要信號：

第一，是前段時間零跑與stellantis已經合資成立了零跑國際。零跑汽車旗下產品將借助Stellantis集團迅速在海外市場，尤其是歐洲市場全面鋪開。

據Stellantis集團全球CEO唐唯實介紹，零跑國際將自2024年9月起首先在歐洲開啟銷售，涉及比利時、法國、意大利、德國、希臘、荷蘭、羅馬尼亞、西班牙、葡萄牙等國家。計劃在今年年底前，零跑國際在歐洲的銷售網點拓展至200家。

 

朱江明與唐唯實

第二，是小鵬汽車的“靈魂出海”。沒錯，隨著大眾與小鵬合作的深入，小鵬已經利用自己的智能化優勢向大眾進行反向的技術輸出，不排除將來與戰略投資股東大眾合作，在歐洲進行開展技術授權合作，如今，盡管肉體受限于關稅，但靈魂仍能出海。

底線思維：中國品牌必須重視“過渡地帶”

歷史學有一個重要的概念，叫“過渡地帶”或者“走廊地帶”。

什么意思？根據歷史學的研究，中國是包含著中原、草原、西域、高原、海洋等多個亞區域的多元復合體系，那么各個亞區域是怎么聯系起來的呢？那就是，在各個區域之間，有一種“過渡地帶”。

最典型的例子，莫過于“苗疆走廊”。

由于云南與中原相隔萬里，陸路難走，所以云南和東南亞之間的關系經常比和中原的關系更為密切，而古代的中華帝國為了經略東南亞，就必須經略云南。

明朝初年，朱元璋耗費人力物力大規模地修建了貴州這邊的驛道，重兵布防。到永樂大帝時期，為了管理這條驛道，索性成立了貴州省。為了一條交通線而建立一個省級機構，這在世界歷史上也是非常罕見的。這條通道，就是我們所說的苗疆走廊。

現如今，云南大學的東南亞留學生數量，也是國內大學里見過數量最多的。歷史上云南對東南亞的影響，可能類似西班牙對南美洲的影響，法國對非洲的影響。

如今，去全球化的趨勢越來越明顯，在將來，全球化開始走向區域化，極端情況下，歐美會把中國供應鏈屏蔽在自己的朋友圈之外，并試圖建立自己的朋友圈，打造自己的供應鏈。

但是，由于歐美早已去工業化，再工業化談何容易？內部撕裂至此，他們注定無法實現制造回流本土，而必須要依賴第三方國家。此時，有部分第三方國家就會成為全球化的“走廊地帶”。

 

哪些國家會是這些全球化的“走廊地帶”呢？2023年年末，彭博社發布了一份報告，他們認為認為五個國家可能是未來全球化的“連接者”，也就是歷史學概念上的“走廊地帶”。他們分別是——越南、波蘭、墨西哥、摩洛哥、印度尼西亞。

其中，越南、印度尼西亞、墨西哥、波蘭已經廣為人知，不久前汽車通訊社在《中國自主品牌遠征墨西哥：富貴要在險中求》一文中深度介紹過墨西哥。

只有摩洛哥是最冷門的。摩洛哥距離歐洲、中東、美國和南美四大熱門區域的距離都非常近，勞動力成本低，資源豐富，國家政治環境穩定，確實是難得的公約數國家。

沒錯，極具戰略眼光的企業已經開始布局了。最近，電池企業國軒高科正式對外宣布，其歐洲電池擴張計劃中的20GWh工廠將落戶北非國家摩洛哥，繼去年在德國成功啟動首條歐洲生產線后，去年還收購了斯洛伐克初創電池企業InoBat的25%股份，首次涉足歐洲市場投資。

近幾年，全世界并不太平，比如持續大半年的紅海危機讓亞洲和歐洲，美洲之間的海運物流受到了巨大影響。這也提醒所有出海的自主品牌，在進行全球化布局時必須有底線思維，考慮備份。如果亞洲的產能因為類似紅海危機這樣的黑天鵝事件受到巨大的影響，那么一個在摩洛哥有產能布局的公司，可以用摩洛哥的產能來代替亞洲產能，往歐洲和美洲出口貨物。

 

如今，盡管風高浪急，但中國自主品牌出海的腳步不會停止，無論未來格局如何演變，由于歐美不可能完全自給自足，所以必然存在走廊地帶，在全球各個區域之間互聯互通。這些走廊地帶由于資源，勞動力，地理位置，國家制度等種種優勢，成為出海國際化產能布局最好的目的地。最聰明的中國出海企業，一定要小心選擇合適自己的出海國家，而走廊地帶就是最好的目的地之一。