4月交付量同比大幅增長，這是多數(shù)新勢力們交出來的成績單。

五一假期訂單量銷量暴漲，這是車fans給出的統(tǒng)計結(jié)論。

市場復蘇，離不開北京車展帶來的關(guān)注熱度，而在新品盡出后，也讓不少持幣代購用戶終于下了決心買車。

除此以外，4月多數(shù)品牌紛紛降價，更是車市復蘇的一記救心丹。

銷量回暖，但放血不止，大概誰也沒有贏得真正的勝利。

4月交付成績的“好”，只屬于表面上的好。

按照同比來算，蔚來增長135%、極氪增長99%、零跑增長72%、小鵬增長33%等等。

單看同比增幅，似乎市場呈現(xiàn)出了共同繁榮的好景象。

但你再細看，蔚來還是“1字頭”，小鵬連續(xù)4個月沒有破萬。

踏上月銷2萬輛以上的新勢力，依舊只有理想、問界和埃安。

其中，埃安4月銷量環(huán)比下跌14%，同比下滑了32%。

而理想同比增幅僅有0.4%，環(huán)比下滑超過10%，至于問界亦環(huán)比跌了21%。

要知道，問界M7從4月1日就開始下調(diào)了2萬元，但銷量依舊跌至1萬輛出頭，跟1月的3萬輛成績相距甚遠。

再者，參照4月推出的新款問界M5和智界S7，「降價增量」也是明牌。

其中，新款M5從24.98萬起售，全系配置激光雷達。

至于智界S7則從入門版開始增大電池，且給高配版下調(diào)了2萬元。

頭部品牌也要以價換量，當中沒有新鮮招數(shù)可言。

理想、問界和特斯拉，均在4月宣布降價。

其中，理想全系車型降價2-3萬元，特斯拉則是全系降價1.4萬。

這3家原本就掌握了流量和銷量的頭部品牌，均同時做出了降價。

如此集體行動，明顯反映出了「消費降級仍在快速收縮」的社會現(xiàn)象。

換句話說，過去2個月理想所遭遇的市場阻力，不完全是內(nèi)部問題所致。

大環(huán)境的快速降溫，很難不打亂過去企業(yè)制定的部署打法。

而問界4月交付量環(huán)比下滑、被理想反超，也說明了「問題不只體現(xiàn)在理想身上。」

此外，蔚來4月交付1.56萬輛，給出了「環(huán)比增長31.6%，同比增長134.6%」的超行業(yè)平均水平。

但據(jù)悉，蔚來在終端打出了超3萬元的優(yōu)惠政策，才換來了爆發(fā)的增長表現(xiàn)。

殊路同歸，實際才是當下的市場現(xiàn)狀。

值得注意的是，近來特斯拉的調(diào)整十分動蕩。

除去降價以外，特斯拉在4月中旬宣布全球裁員，規(guī)模至少1.4萬人。

近日，再有報道指特斯拉啟動了新一輪裁員，裁員比例或再增加20%。

不僅基層員工要走，即便管理層也要離開。

在上月舉行的財報會議上，特斯拉投資者關(guān)系副總裁的Martin Viecha宣布，將結(jié)束在特斯拉的七年工作。

這是特斯拉兩周內(nèi)第三位宣布辭職的高管，此前2位分別是負責動力和能源的高級副總裁，以及負責公共政策和業(yè)務發(fā)展的副總裁。

近日馬斯克再宣布，超級充電團隊Rebecca Tinucci和新產(chǎn)品負責人Daniel Ho，兩者將攜整個團隊離職。

在馬斯克“血洗”管理層的同時，原本被提拔至全球管理層的朱曉彤將回歸中國市場，恢復中國區(qū)副總裁職位。

所有人，都在為持續(xù)低迷的特斯拉交付量“買單”。

今年Q1，特斯拉全球交付量為38.68萬輛，不及機構(gòu)預測的43萬輛，同比下滑8.3%，環(huán)比下滑達20.1%。

這是自2020年以來，特斯拉交付量首次出現(xiàn)季度同比下降。

有報道指，上海超級工廠還為此下調(diào)了30%產(chǎn)能。

馬斯克通過大裁員來調(diào)整，做法不能說完全不對。

但考慮到特斯拉只是不如之前表現(xiàn)得好，還不至于是陷入到危機當中，因此本次調(diào)整應該說是「預防性策略」。

值得反思的是，在現(xiàn)有產(chǎn)品線持續(xù)老化之下，「Model 3為何不作大改款？」

此外，「廉價車Model 2為何遲遲未投產(chǎn)？」

這兩個問題，也許才是導致當下特斯拉犯難局面的核心。

相比于理想、問界和特斯拉，比亞迪的調(diào)整速度則要領先一步。

在今年2月快速全系鋪開售價更低的榮耀版以后，4月比亞迪收獲了同比勁增49%至31萬輛的豐碩果實。

而在前4個月的累計統(tǒng)計里，比亞迪賣出了93.95萬輛，同比增長23.24%。

提前降價、全系快速鋪開，才換來了現(xiàn)時比亞迪的不俗成績。

值得一提的是，比亞迪今年目標是同比增長20%，預估360萬臺左右。

按照前4個月的表現(xiàn)來看，比亞迪僅是勉強達標。

難怪，比亞迪品牌及公關(guān)處副總經(jīng)理杜國忠主動坦承，「壓力還是有的。」

頭部品牌，通通沒有了輕易大賣的魔法。

持續(xù)年復一年的降價換量，已經(jīng)成為了標準打法。

只是頭部品牌都這樣做了，那么剩余的其它梯隊品牌，還能怎么活？

二線隊伍，從來都不容易生存。

正如在豪華品牌內(nèi)部，除了BBA以外，其它豪華品牌的聲量已經(jīng)愈發(fā)低落。

又如在合資品牌陣營里，日系車和德系車在它們的后視鏡里，已經(jīng)找不到韓系和法系車的蹤跡。

在新勢力當中，如此分化趨勢也在愈演愈烈。

去年1月，零跑交付量跌至冰點，全月僅交付1139輛，一時引起了外界對其生存問題的關(guān)注。

但隨著零跑大膽跟進價格戰(zhàn)、增設增程版本，零跑以全年同比增長29.67%的成績收官，打出了一場漂亮的翻身仗。

今年1-4月，零跑累計銷量近5萬輛，同比增長152%，表現(xiàn)已然步入了正軌。

在零跑翻身的同時，品牌調(diào)性相仿的哪吒，則成為了另一讓人擔憂的對象。

去年哪吒銷量同比下跌14.24%至12.7萬輛，到了今年則更傳出獎金延遲發(fā)放問題、工廠停工等報道。

盡管這些公關(guān)危機都被一一攻克，但今年前4個月銷量同比下滑10%的哪吒，依舊不能叫人放心。

之所以零跑和哪吒之間的表現(xiàn)被拉開，很大程度在于后者一度主打哪吒S和哪吒GT，力求以轎跑車組合來完成破局。

可惜事與愿違，哪吒沒能像小米那樣贏得用戶的投票。

反之零跑的做法，則是堅持打透家庭用戶市場。

從推出契合剛需市場的增程版，到加入跟隨理想L系列路線的C10及C16，零跑都堅持做出符合家庭用戶需要的產(chǎn)品。

有見及此，哪吒自然也要向榜樣學習，于是同樣主張沙發(fā)冰箱大彩電的哪吒L應運而生。

在哪吒L和零跑C10同時切入剛需群體購車市場之余，留意其起售價——均不到13萬元起售。

在同為增程車的身份之下，兩者WLTC純電續(xù)航均在140km左右，且電機功率達到170kW。

作為參照，價格相近的秦L給出了WLTC工況90km的長續(xù)航版本，至于電機高功率版本亦不過是160kW。

哪吒L和零跑C10的性價比之高，顯而易見。

此外，零跑還提前發(fā)話，尺寸更大的C16頂配不超20萬，試圖再把內(nèi)卷推向另一高潮。

事實上，二線隊伍不怕同級競品之間的殘酷廝殺。

怕的是，頭部品牌的肆意下壓。

留意哪吒L和零跑C10不到13萬元的起售價，以及小鵬MONA喊出的“10-15萬元”定位。

可以看到，這三家新勢力都把姿態(tài)放得足夠低了。

放低姿態(tài)的原因，離不開因為受到了頭部擠壓。

目前占據(jù)著品牌勢能的理想、蔚來和華為系，已經(jīng)從原來主力的30萬級別，下探到了25萬元戰(zhàn)線。

如此一來，原本定位20萬級的品牌可以說是無力招架。

其中，小鵬就是比較突出的例子。

作為主力車型的小鵬G6，只能一再降價來激起銷量，目前其售價已經(jīng)低至17.99萬元起。

而在去年煥新的小鵬G9，亦再降低購入門檻，取以24.39萬元起，進一步遠離原定的30萬級別位置。

此外，即便是去年一度打出不俗戰(zhàn)績的智己LS6，如今也已經(jīng)沒有了更多聲量。

二線隊伍的慘況，就是這樣的不可理喻。

反過來看，理想、蔚來和華為系無論再怎么降價，都不可能進入到15萬級市場以內(nèi)。

正因如此，大概就能理解為什么哪吒L、零跑C10和小鵬MONA，均提出要打透10-15萬元市場的原因。

站在新勢力陣營的角度，10-15萬元市場對于二線隊伍來說，這就是它們可以依仗的避風港。

盡管在此不會碰上頭部品牌，但二線隊伍進軍低價位市場，也就意味著它們的競爭對手變?yōu)榱藗鹘y(tǒng)品牌。

其中，傳統(tǒng)品牌坐擁著的龐大基本盤，這對于新勢力來說既是機會，也是挑戰(zhàn)。

試想一下，哪吒、零跑、小鵬MONA，都想從吉利、比亞迪、長城、長安這些老大哥的地盤上分一杯羹。

這，有那么容易嗎？

一直以來，我們常說合資品牌對新能源汽車市場的反應速度慢。

因此，它們的市場份額被中國品牌搶得，這是自然合理的市場演化。

而細看一層，吉利、比亞迪、長城、長安這些傳統(tǒng)品牌，它們的新能源轉(zhuǎn)型步伐本來也不慢。

更何況就比亞迪一家車企，就有著超300萬輛的龐大胃口。

面對這銅墻鐵壁般的強勢傳統(tǒng)品牌，二線新勢力隊伍的贏面會多大？

大概，小鵬深知傳統(tǒng)品牌也不是好惹的貨色。

于是，它打算改變歷來「打造單一爆款」的產(chǎn)品策略，改以「車海矩陣」來博得爆款。

從去年提出扶搖架構(gòu)開始，小鵬已明言該架構(gòu)的主張是「高效研發(fā)、成本平衡、追求規(guī)模。」

其中，扶搖架構(gòu)研發(fā)周期縮短20％、架構(gòu)零部件通用化率80％、可兼容多個研發(fā)平臺。

如此特點，已然道出了小鵬在醞釀著車海戰(zhàn)術(shù)的成型。

到了今年初，何小鵬直言，「小鵬3年內(nèi)規(guī)劃新品或改款車型約30款。」

車海矩陣，已是蓄勢待發(fā)。

車海策略，跟過去長城哈弗系列在10-15萬市場的做法基本一致。

因此，這很難不讓人猜測王鳳英在此當中的推動作用。

回過頭看，去年何小鵬提到，「要打造三個造型前端團隊進行創(chuàng)意競爭。」

基于車海戰(zhàn)術(shù)的背景下，不同設計的姊妹車型，或?qū)⒊蔀槲磥硇※i產(chǎn)品策略的一大特點。

如果何小鵬真作了如此決定，這跟當年喊出要“改變汽車行業(yè)”的他相比，算是變成熟了，還是一種退讓呢？

國內(nèi)汽車行業(yè)是否存在著產(chǎn)能過剩，社會消費是否在持續(xù)緊縮，這些現(xiàn)象依舊還有著不少爭議。

其中，有人拿著銷量增長數(shù)字、全球市場空間的估算數(shù)值，強調(diào)國內(nèi)汽車行業(yè)不存在產(chǎn)能過剩。

但說法，只能算是一種解釋。

我們看到的現(xiàn)象是，銷量強勢的頭部品牌，其品牌溢價空間越來越少，只能不斷通過以價換量來謀取增長。

銷量看似在往上走，但企業(yè)利潤反而越來越少、虧損愈發(fā)嚴重。

頭部品牌已是這樣，其余低線品牌則更是如此。

這，真的是一種繁榮嗎？

誰在為此負重前行，實際消費數(shù)據(jù)都已給出了答案。