“廣汽要被時代淘汰了，日系合資已經(jīng)毫無競爭力了。”

“價格戰(zhàn)是市場經(jīng)濟的自然產(chǎn)物，只有競爭才能促進(jìn)行業(yè)進(jìn)步。”

“漢蘭達(dá)加價時代的曾董去哪了？現(xiàn)在說不讓價格戰(zhàn)，是因為自己扛不住了吧。”

近日，網(wǎng)絡(luò)上充斥著對廣汽集團的討伐。原因還要追溯到6月6日，2024中國汽車重慶論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪發(fā)表的言論。

“當(dāng)新能源汽車純電占比達(dá)到50%時，相關(guān)部門應(yīng)該研究一下‘油電同權(quán)’。”彼時，曾慶洪從內(nèi)卷談到裁員然后提到了“油電同權(quán)”。

本是為促進(jìn)中國汽車行業(yè)更良好的發(fā)展而發(fā)表的言論，卻讓不少網(wǎng)友不買賬。網(wǎng)友們一致認(rèn)為一個曾經(jīng)依靠合資公司賺的盆滿缽滿的車企領(lǐng)導(dǎo)喊出該言論，背后真正原因是廣汽集團不像原來那么掙錢了。

進(jìn)入2024年，廣汽集團走的并不順暢。數(shù)據(jù)顯示，前5月，廣汽集團就比去年同期少賣22.7萬輛車。

可見，曾慶洪滔滔不絕下有著些許無奈，曾經(jīng)躺贏的時代已經(jīng)一去不復(fù)返，如今這個新時代下，已經(jīng)到退休年限到曾慶洪需要帶領(lǐng)廣汽集團度過這一危機。

“利潤奶牛不產(chǎn)奶”

毫無疑問，廣汽集團正在經(jīng)歷嚴(yán)峻的考驗。

銷量上，廣汽集團旗下品牌9成下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年前5月，廣汽本田、廣汽豐田兩大合資公司分別累計下滑24.3%、27.26%；自主品牌主力品牌廣汽埃安下滑幅度達(dá)38.71%，只有廣汽乘用車實現(xiàn)了6.24%的微量增長。

營收上，廣汽集團盈利能力倒退8年。財報顯示，2023年，廣汽集團實現(xiàn)營業(yè)收入1297.06億元，凈利潤44.29億元，同比下降45.08%。而反觀2015年，廣汽集團營收為294.18億元，利潤卻達(dá)到40.65億元。

如果深究廣汽集團業(yè)績下滑的原因，合資公司拉垮是主要原因。

自2023年，廣汽菲克、廣汽三菱退出中國市場后，廣汽集團只剩廣汽本田、廣汽豐田兩家合資公司。但后兩者早就沒有了往日的輝煌。

 

例如，曾經(jīng)凱美瑞可以稱為一代神車，多年霸榜B級轎車銷冠之位，如今，其煥新都沒有了往日的熱鬧。6月6日，正逢第九代凱美瑞2.5雙擎版上市，但其只在廣汽豐田的微信公眾號推送，沒有激起一點水花。

只不過曾經(jīng)的高光讓曾慶洪無比懷念。在中國汽車重慶論壇上，曾慶洪舉了一個豐田汽車的例子。

他說，2023年國內(nèi)主要18家上市車企中，有12家實現(xiàn)盈利，但這12家中國車企2023年的凈利潤加起來也沒有超過900億。豐田的凈利潤是12家中國車企加起來的2倍多。

中國品牌的沖擊成為合資品牌下滑的一大原因之一。近三年來，中國車企憑借著新能源汽車彎道超車，開始擠壓合資品牌的市場空間。

有研究機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2024年4月，自主品牌市場份額為55.7%，比2020年的35.8%提升近20個百分點，而合資品牌市占率從2020年的51.1%下降至30.9%。

 

比亞迪總經(jīng)理李云飛更是表示，未來兩年，中國品牌市占率可能達(dá)到80%甚至更高。

具體到細(xì)分市場上，不管是10萬元左右還是15萬-20萬元左右，亦或是20萬元以上價格市場上，中國品牌都形成了對合資爆款車型的替代。2024年5月，比亞迪秦PLUS以4.87萬輛的銷量成績超越軒逸，成為轎車銷量排行榜冠軍。

再比如，今年第一季度，比亞迪宋以14.14萬輛的成績，成為SUV零售銷冠，SUV銷量榜單前10名中，日系車僅剩本田CR-V一款，第一季度銷量僅3.33萬輛。

如果說中國品牌的沖擊是豐田、本田等合資車企銷量下滑的外因，那么，其集體造假則是讓他們走下“保值神壇”的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

 

近日，日系車集體造假事件曝光，其中包括豐田、本田、鈴木、馬自達(dá)、雅馬哈發(fā)動機等車企，五家涉事企業(yè)均表示數(shù)據(jù)造假問題存在，目前，豐田、本田均已道歉。

事實上，日系車企造假事件已經(jīng)不是一例。此前豐田汽車旗下公司和零部件企業(yè)相繼被曝出造假事件，2022年豐田旗下日野汽車被曝出排放造假，去年5月大發(fā)汽車被曝出部分車輛側(cè)面碰撞數(shù)據(jù)造假后，年底大發(fā)汽車公開表示其目前車型多數(shù)存在造假問題。

作為合資公司中的中方，廣汽集團有苦難言，曾經(jīng)的“利潤奶牛”不僅不產(chǎn)奶，還成為了集團銷量下滑的主因，對于曾慶洪來講，其需要尋找新的機會去促進(jìn)合資公司的發(fā)展。

自主品牌還需努力

曾慶洪無奈的背后，除了合資品牌出現(xiàn)頹勢外，另一個原因正是其積極轉(zhuǎn)型的新能源汽車還未成氣候。

埃安曾被廣汽集團寄予厚望，2023年也以增長告終。數(shù)據(jù)顯示，2023年全年，埃安累計銷量超48萬輛，同比增長77%。

如此增長給予埃安自信，于是2024年年初， 廣汽埃安設(shè)定了一個宏偉的目標(biāo)——2024年年銷量達(dá)70萬輛。

這一愿望在上半年便啞了火。數(shù)據(jù)顯示，廣汽埃安新能源汽車股份有限公司前四個月銷量為7.02萬輛，同比下滑41.16%，僅完成年銷量目標(biāo)的10%。這意味著接下來的8個月，埃安需要每個月達(dá)到7.8萬輛，才能夠完成年銷量目標(biāo)，盡管埃安算得上是傳統(tǒng)車企新能源品牌中比較優(yōu)秀的，但是想要完成這一目標(biāo)有些困難。

曾經(jīng)的埃安，可以算是傳統(tǒng)車企混改標(biāo)桿，在資本市場上被看好。2022年，廣汽埃安銷量勢頭大好，于是準(zhǔn)備IPO上市，同年8月廣汽集團財報會上，其稱廣汽埃安混改進(jìn)展順利，A輪融資正式掛牌，隨后2023年年初，埃安完成Pre-A輪融資，交易金額為25.66億元，估值達(dá)390億元。約半年后，埃安宣布完成A輪融資，融資總額達(dá)182.94億元。

只不過這一切都好似戛然而止，直至2024年，埃安IPO的消息沒有了聲音，轉(zhuǎn)而，吉利旗下極氪品牌頂著壓力在美股上市。

埃安無法在眾多新能源品牌中站穩(wěn)，更嚴(yán)峻的是，仍在虧損中的它無法彌補合資品牌銷量下滑帶來的利潤流失。

此前廣汽集團發(fā)布的審計報告顯示，從2019年到2021年，廣汽埃安歷年的凈虧損分別為6.21億、6.88億、13.89億。

埃安需要盈利，需要打破網(wǎng)約車傳統(tǒng)的固化形象。從埃安的產(chǎn)品陣容來看，AION S和緊湊級SUV AION Y Plus成為絕對主力，但這兩款車曾經(jīng)一段時間主攻網(wǎng)約車市場，盡管埃安有意改變這一形象，如今也有了一定的成效，但是在高端化上，埃安仍有進(jìn)步空間。

主攻家用的高端豪華電動車品牌Hyper昊鉑出現(xiàn)，讓坊間意識到埃安在高端化上的決心，昊鉑在一定程度上彌補了埃安高端化的缺失，只是，市場是殘酷的。

2023年7月，Hyper昊鉑GT下線，上市首月銷量為2011輛，此后銷量一直下滑，上市半年總交付不足5000輛。百萬級豪車昊鉑SSR銷量更是不達(dá)預(yù)期。

由此看來，曾慶洪激動的言論背后是因新能源轉(zhuǎn)型失利的“兩田”讓其感到擔(dān)憂。曾慶洪身上的擔(dān)子太重了，能否在其退休之前將廣汽集團帶到正確的航線是個未知。

坊間有傳聞，“董事長曾慶洪已到退休年齡，在經(jīng)營業(yè)績不斷下滑背景下，今年能否繼續(xù)連任第七屆董事會。”

留給曾慶洪改革的時間已經(jīng)不多了。