“廣汽要被時代淘汰了，日系合資已經毫無競爭力了。”

“價格戰是市場經濟的自然產物，只有競爭才能促進行業進步。”

“漢蘭達加價時代的曾董去哪了？現在說不讓價格戰，是因為自己扛不住了吧。”

近日，網絡上充斥著對廣汽集團的討伐。原因還要追溯到6月6日，2024中國汽車重慶論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪發表的言論。

“當新能源汽車純電占比達到50%時，相關部門應該研究一下‘油電同權’。”彼時，曾慶洪從內卷談到裁員然后提到了“油電同權”。

本是為促進中國汽車行業更良好的發展而發表的言論，卻讓不少網友不買賬。網友們一致認為一個曾經依靠合資公司賺的盆滿缽滿的車企領導喊出該言論，背后真正原因是廣汽集團不像原來那么掙錢了。

進入2024年，廣汽集團走的并不順暢。數據顯示，前5月，廣汽集團就比去年同期少賣22.7萬輛車。

可見，曾慶洪滔滔不絕下有著些許無奈，曾經躺贏的時代已經一去不復返，如今這個新時代下，已經到退休年限到曾慶洪需要帶領廣汽集團度過這一危機。

“利潤奶牛不產奶”

毫無疑問，廣汽集團正在經歷嚴峻的考驗。

銷量上，廣汽集團旗下品牌9成下滑。數據顯示，今年前5月，廣汽本田、廣汽豐田兩大合資公司分別累計下滑24.3%、27.26%；自主品牌主力品牌廣汽埃安下滑幅度達38.71%，只有廣汽乘用車實現了6.24%的微量增長。

營收上，廣汽集團盈利能力倒退8年。財報顯示，2023年，廣汽集團實現營業收入1297.06億元，凈利潤44.29億元，同比下降45.08%。而反觀2015年，廣汽集團營收為294.18億元，利潤卻達到40.65億元。

如果深究廣汽集團業績下滑的原因，合資公司拉垮是主要原因。

自2023年，廣汽菲克、廣汽三菱退出中國市場后，廣汽集團只剩廣汽本田、廣汽豐田兩家合資公司。但后兩者早就沒有了往日的輝煌。

 

例如，曾經凱美瑞可以稱為一代神車，多年霸榜B級轎車銷冠之位，如今，其煥新都沒有了往日的熱鬧。6月6日，正逢第九代凱美瑞2.5雙擎版上市，但其只在廣汽豐田的微信公眾號推送，沒有激起一點水花。

只不過曾經的高光讓曾慶洪無比懷念。在中國汽車重慶論壇上，曾慶洪舉了一個豐田汽車的例子。

他說，2023年國內主要18家上市車企中，有12家實現盈利，但這12家中國車企2023年的凈利潤加起來也沒有超過900億。豐田的凈利潤是12家中國車企加起來的2倍多。

中國品牌的沖擊成為合資品牌下滑的一大原因之一。近三年來，中國車企憑借著新能源汽車彎道超車，開始擠壓合資品牌的市場空間。

有研究機構數據顯示，2024年4月，自主品牌市場份額為55.7%，比2020年的35.8%提升近20個百分點，而合資品牌市占率從2020年的51.1%下降至30.9%。

 

比亞迪總經理李云飛更是表示，未來兩年，中國品牌市占率可能達到80%甚至更高。

具體到細分市場上，不管是10萬元左右還是15萬-20萬元左右，亦或是20萬元以上價格市場上，中國品牌都形成了對合資爆款車型的替代。2024年5月，比亞迪秦PLUS以4.87萬輛的銷量成績超越軒逸，成為轎車銷量排行榜冠軍。

再比如，今年第一季度，比亞迪宋以14.14萬輛的成績，成為SUV零售銷冠，SUV銷量榜單前10名中，日系車僅剩本田CR-V一款，第一季度銷量僅3.33萬輛。

如果說中國品牌的沖擊是豐田、本田等合資車企銷量下滑的外因，那么，其集體造假則是讓他們走下“保值神壇”的罪魁禍首。

 

近日，日系車集體造假事件曝光，其中包括豐田、本田、鈴木、馬自達、雅馬哈發動機等車企，五家涉事企業均表示數據造假問題存在，目前，豐田、本田均已道歉。

事實上，日系車企造假事件已經不是一例。此前豐田汽車旗下公司和零部件企業相繼被曝出造假事件，2022年豐田旗下日野汽車被曝出排放造假，去年5月大發汽車被曝出部分車輛側面碰撞數據造假后，年底大發汽車公開表示其目前車型多數存在造假問題。

作為合資公司中的中方，廣汽集團有苦難言，曾經的“利潤奶牛”不僅不產奶，還成為了集團銷量下滑的主因，對于曾慶洪來講，其需要尋找新的機會去促進合資公司的發展。

自主品牌還需努力

曾慶洪無奈的背后，除了合資品牌出現頹勢外，另一個原因正是其積極轉型的新能源汽車還未成氣候。

埃安曾被廣汽集團寄予厚望，2023年也以增長告終。數據顯示，2023年全年，埃安累計銷量超48萬輛，同比增長77%。

如此增長給予埃安自信，于是2024年年初， 廣汽埃安設定了一個宏偉的目標——2024年年銷量達70萬輛。

這一愿望在上半年便啞了火。數據顯示，廣汽埃安新能源汽車股份有限公司前四個月銷量為7.02萬輛，同比下滑41.16%，僅完成年銷量目標的10%。這意味著接下來的8個月，埃安需要每個月達到7.8萬輛，才能夠完成年銷量目標，盡管埃安算得上是傳統車企新能源品牌中比較優秀的，但是想要完成這一目標有些困難。

曾經的埃安，可以算是傳統車企混改標桿，在資本市場上被看好。2022年，廣汽埃安銷量勢頭大好，于是準備IPO上市，同年8月廣汽集團財報會上，其稱廣汽埃安混改進展順利，A輪融資正式掛牌，隨后2023年年初，埃安完成Pre-A輪融資，交易金額為25.66億元，估值達390億元。約半年后，埃安宣布完成A輪融資，融資總額達182.94億元。

只不過這一切都好似戛然而止，直至2024年，埃安IPO的消息沒有了聲音，轉而，吉利旗下極氪品牌頂著壓力在美股上市。

埃安無法在眾多新能源品牌中站穩，更嚴峻的是，仍在虧損中的它無法彌補合資品牌銷量下滑帶來的利潤流失。

此前廣汽集團發布的審計報告顯示，從2019年到2021年，廣汽埃安歷年的凈虧損分別為6.21億、6.88億、13.89億。

埃安需要盈利，需要打破網約車傳統的固化形象。從埃安的產品陣容來看，AION S和緊湊級SUV AION Y Plus成為絕對主力，但這兩款車曾經一段時間主攻網約車市場，盡管埃安有意改變這一形象，如今也有了一定的成效，但是在高端化上，埃安仍有進步空間。

主攻家用的高端豪華電動車品牌Hyper昊鉑出現，讓坊間意識到埃安在高端化上的決心，昊鉑在一定程度上彌補了埃安高端化的缺失，只是，市場是殘酷的。

2023年7月，Hyper昊鉑GT下線，上市首月銷量為2011輛，此后銷量一直下滑，上市半年總交付不足5000輛。百萬級豪車昊鉑SSR銷量更是不達預期。

由此看來，曾慶洪激動的言論背后是因新能源轉型失利的“兩田”讓其感到擔憂。曾慶洪身上的擔子太重了，能否在其退休之前將廣汽集團帶到正確的航線是個未知。

坊間有傳聞，“董事長曾慶洪已到退休年齡，在經營業績不斷下滑背景下，今年能否繼續連任第七屆董事會。”

留給曾慶洪改革的時間已經不多了。